Добавил:
Upload Опубликованный среда нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
/ Логистика_Без_АвтораМиротин .doc
Скачиваний:
04
Добавлен:
02.03.2016
Размер:
066.43 Кб
Скачать

0.4. Виды доставок и технологические схемы перевозки

Транспортная логистика базируется в концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта, держи отыскании оптимальных решений во целом соответственно всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства с помощью критерия минимума затрат на транспортировку, снабжение, сбыт, производство.

В современных условиях предприятия транспорта должны перетряхнуть характер своей коммерческой и производственной деятельности, направив ее получи и распишись анализ, изучение и довольство запросов потребителей. Транспорт представляет собой обличье деятельности, вторичный от двух составляющих: поставщика (совокупности продавцов) и получателя (совокупности покупателей). Очевидно, зачем отпуск товара может заботиться свершимся фактом лишь тогда, нет-нет да и заключительный потребитель получит товар. Стабильное положение любого предприятия на условиях рынка определяется никак не только лишь низкими производственными издержками, же и возможностью создать условия закупка произведенного товара. Предприятию, фирме, компании, концерну близ реализации распределения готовой продукции надобно решать вопросы, связанные со доставкой, т.е. выбирать обличье транспорта, методы организации перевозок, образец транспортных средств и т.д. Новые экономические условия, воспитание рынка транспортных услуг, явление и интенсивность конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное штудирование опыта функционирования транспорта вместе с определением его роли и места на системе "снабжение - промышленное предприятие - сбыт".

Одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произведенной во России, являются расходование сверху транспортно-экспеди-ционное обеспечение распределения, величина которых во 0-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков на правах на работе транспорта, круглым счетом и во управлении запасами; повышению эффективности доставки и в настоящее времена уделяется недостаточное внимание. Под доставкой должно понимать помимо именно перевозки выполнение целого ряда работ и услуг, которые в комплексе обеспечивают эффективное распределение товаров. По данным проведенных во США исследований стоимость транспортной доли процесса производства и распределения продукции составляет одну третья часть конечного продукта. Поэтому надлежащее транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов.

Доставка продукции распадается получи и распишись ряд последовательных отдельных этапов, не связанных в лоне собой, и может выполняться разными перевозчиками. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной цепи представляет с лица очень сложную задачу. Функции транспорта на системе распределения товаров заключаются в ее транспортном и экспедиционном обеспечении.

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров включает:

  • деятельность по планированию, организации и выполнению доставки продукции с мест ее производства до мест потребления и дополнительных услуг по части подготовке партий отправок к перевозке;

  • оформление необходимых перевозочных документов;

  • заключение договора сверху перевозку со транспортными предприятиями;

  • расчет за перевозку грузов;

  • организацию и провод погрузочно-разрузочных работ;

  • хранение (расфасовку, упаковку, складирование);

  • укрупнение мелких и разукрупнение крупных отправок;

  • информационное обеспечение;

  • страхование, финансовые и таможенные служба и т.д. с использованием оптимальных способов и методов подле условии полного удовлетворения потребностей производственных и торговых предприятий в эффективном распределении товаров.

Транспортное обеспечение определяется как бы деятельность, связанная не без; процессом перемещения грузов и пассажиров во пространстве и во времени вместе с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения.

Экспедиционное обеспечение является смешанный частью процесса движения товара с производителя к потребителю и содержит выполнение дополнительных работ и операций, без которых перевозочный работа невыгодный может быть начат во пункте отправления, продолжен и завершен на пункте назначения (экспедиционные, коммерческо-правовые и информационно-консультационные услуги).

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся нате одновидовую (юнимодальную) и многовидовую (мультимодальную и интермодальную). На рис. 0.6 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки, дальше - мультимодальные и юнимодальные межрегиональные перевозки, далее - внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельными предпринимателями и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Рис. 2.6. Иерархическая конфигурация перевозок

Интермодальные перевозки - сие доктрина доставки грузов в международном сообщении несколькими видами транспорта в области единому перевозочному документу и передачи грузов на пунктах перевалки не без; одного вида транспорта на другой сверх участия грузовладельца в единой багажный единице (или транспортном средстве).

Системообразующим элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбировка на ней груза согласно международным требованиям, исключающее вход ко грузу сверх срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок грузов являются контейнеры международного стандарта ISO. Однако могут прилагаться и остальные грузовые единицы, однако отвечающие следующим требованиям: позволяют применять комплексную механизацию перегрузочных работ на портах и пунктах перевалки; отвечают международным иначе говоря региональным стандартам. К ним дозволено отнести контрейлеры, трейлеры, сменные кузова, пакеты и блок-пакеты груза.

Мультимодальные перевозки - сие прямые смешанные перевозки по меньшей мере двумя различными видами транспорта и, как бы правило, в середке страны.

Юнимодальные перевозки - прямые перевозки токмо каким-либо одним видом транспорта.

При интермодальных и мультимодальных перевозках конвенция в перевозку с грузоотправителем через имени перевозчиков, принимающих беспокойство на их осуществлении, заключает центральный фрахтовщик (оператор). Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока доставки его каждым перевозчиком. Каждый харон несет ответственность ради фрахт (пассажира) с момента принятия его ко перевозке (посадку пассажира) перед момента сдачи (высадки пассажира).

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу на виде конкретных технологических схем доставки (будь ведь грузы не ведь — не то пассажиры) (рис. 0.7 и 0.8).

В свою очередь, составляющие элементы доставки грузов иначе пассажиров характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Пользователи транспортных услуг во сегодняшнее время отдают предпочтительность таким показателям, как воплощение временных графиков доставки грузов и пассажиров, ответственность после удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки. Выполнение сих требований связано от полно точной временной оценкой звеньев доставки грузов и пассажиров, т.е. со знанием закономерностей изменения всех их элементов и установлением конкретных величин. Выявление закономерностей звеньев и элементов доставки является основой на системном построении всех возможных видов организации перевозок грузов и пассажиров.

Рис. 2.7. Технологические схемы перевозки грузов автомобильным транспортом: а - одним видом транспорт; б - несколькими видами транспорта

Простейшей организацией про перевозки грузов или пассажиров является транспортное звено. Организационная схема транспортного звена предполагает оптимизацию как состава элементов, таково и структуры звеньев и взаимосвязей в кругу ними.

Операционную систему доставки дозволено укрупненно представить на виде схемы (рис. 0.9), на входе которой имеем реальность определенного числа и вида подвижного состава, а также заказы (спрос) получи перевозку грузов (потребность населения на перемещении), а держи выходе - своевременную перевозку грузов (пассажиров) на пункты назначения. Процессы трансформации представляют собой процессы преобразования входа в выход, т.е. своевременной, из надлежащим качеством и малыми затратами перевозки грузов (пассажиров). Трансформация добавляет для затратам получи входе определенную стоимость, соответствующую цене или себестоимости перевозки.

Рис. 2.8. Технологические схемы передвижения пассажиров: а - одним видом транспорта; б - несколькими видами транспорта

Для обеспечения операционного контроля и управления процессами трансформации необходима достоверная исходны данные с линии, получаемая сообразно цепям обратной связи.

Главным объектом управления на этой схеме являются материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а основой построения эффективной системы операционного менеджмента - производственное расписание, сформированное исходя с задач удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги.

Рис. 2.9. Укрупненная операционная (технологическая) карта доставки

Производственное расписание, составленное получи основе объемно-календарного планирования, позволяет назначить дифференцированные по в одни руки элементу доставки объемные и временные характеристики материальных потоков. Классическим методом объемно-календарного планирования и составления производственного расписания является предложенная вновь на 0912 г. Г. Ганттом ленточная диаграмма, во которой соотносятся промежуток времени и планы в будущее выполняемых работ. Есть и побольше сложные методы - сетевое планирование, эпизодически предлагается последовательное другими словами последовательно-параллельное выполнение определенных работ и операций с целью сокращения длительности общего технологического цикла.

Целесообразно рассматривать доставку равно как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений (производственных или сбытовых) подле синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Это требует бог жесткой дисциплины поставок, которая невозможна без четких характеристик составляющих систему элементов.

Для повышения эффективности и системной устойчивости нате рынке транспортных услуг близ доставке грузов должна быть обеспечена максимальная координация и объединение всех звеньев транспортного процесса, участвующих на формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными из ними потоками. Элементами (звеньями) транспортного процесса подле перевозке грузов являются поставка подвижного состава почти погрузку, погрузка, транспортирование и сгрузка (см. рис. 2.10).

Необходимо отметить, который звенья и составляющие их элементы доставки, одинаково что и характеристики спроса получай перевозки, отличаются высокой степенью неопределенности, т.е. стохастичностью. Построение но систем, учитывающих стохастичность транспортного процесса и синхронизацию вместе с производственным расписанием, рационально проводить на основе бредень Пети. Суть ее заключается в разложении систем получай строй подсистем, связанных со определенными звеньями и элементами транспортного процесса, для нахождения параметров каждой выделенной подсистемы из использованием стохастической аппроксимации.

Рис. 2.10. Схемы соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов: 0 - чаяние погрузки (разгрузки), 2 - маневрирование, 0 - нагрузка (разгрузка) груза, 0 - регистрация документов.

Транспортный процесс держи каждой стадии (позвенно) можно доставить на виде определенной подсети. Политика контроля и управления в таковой системе моделируется синхронизацией позиций держи каждой стадии (в каждом звене).

В целом перевозочный работа можно рассматривать равно как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа со конечным множеством состояний, в которой форсирование с одного состояния в другое происходит во весь опор на момент, когда осуществляется какое-то событие.

Проиллюстрируем описанный ход в примере работы автомобильного транспорта. Перевозочный процесс начинается от подачи подвижного состава во станция погрузки. Закономерность распределения выхода автомобилей из транспортных предприятий подчиняется закону Пуассона. Поскольку на пункт погрузки могут прибавляться автомобили из разных предприятий, так убирающийся поток в станция погрузки может заключать и иные характеристики.

Характер распределения входящих потоков зависит главным образом через организации работы подвижного состава. Чем более длина ездки из грузом и хлеще количество работающих автомобилей, тем поменьше последействие, и течение описывается распределением Пуассона. Уменьшение длины ездки с грузом приводит для саморегулированию движения автомобилей, и убирающийся поток распределяется по мнению закону Эрланга.

Элементы погрузки и разгрузки связаны со всеми работами сообразно загрузке и разгрузке подвижного состава автомобильного транспорта и со всеми задержками подвижного состава во пунктах погрузки и разгрузки, за каким бы причинам они ни происходили.

Идентичные элементы включают на себя составная часть разгрузки. На рис. 0.10 приведены схемы соединений и возможных состояний элементов звена погрузки (разгрузки). Анализ приведенных схем показывает, что-нибудь оформление товарно-транспортных документов можно выполнять безграмотный только лишь последовательно, но и параллельно, в ведь же время с выполнением погрузочных (разгрузочных) работ. А оставшиеся начатки сего звена выполняются последовательно. Время погрузки является технологически необходимым элементом, а остальные элементы оказывают скверно действие на пропускную допустимость погрузочного пункта, увеличивая продолжительность цикла транспортного процесса.

Общее время пребывания автомобиля во пункте погрузки (разгрузки) tn эквивалентно длительности ожидания tn1 знак протяжность обслуживания tn0, лавирование tn2плюс складывание или разгрузка tn3 выгода утверждение документов tn4).

Если пост погрузки свободен, в таком случае прибывший автомобиль хорош обслуживаться немедленно. За срок его обслуживания могут прийти автомобили, которые поступят бери содержание во порядке очереди, если бы возлюбленная довольно существовать. Для сих ситуаций стратегия контроля и обслуживания традиционно реализуется в соответствии от двумя принципами: FCFS (First Come - First Served) - "первый пришел - первый обслужен"; LIFO (Last In - First Out) - "последний вошел - основной обслужен" (политика приоритета).

Например, при организации централизованных перевозок грузов заменяемый состав, непосредственно оккупированный этими перевозками, загружается без очереди в соответствии с отношению к подвижному составу, прибываемому в пункт погрузки и безвыгодный участвующему в централизованных перевозках. Следует учитывать, что-то сделка числа единиц подвижного состава во очереди не зависит ото дисциплины очереди.

Насколько уменьшается предположения автомобилей, пользующихся приоритетом, настолько же возрастает затянутость простоя остальных автомобилей.

Продолжительность и неслучайность распределения продолжительности пребывания подвижного состава на пункте погрузки (разгрузки) обусловлены продолжительностью и закономерностью распределения входящего потока подвижного состава, ожидания подвижным составом погрузки (разгрузки), времени маневрирования, времени погрузки (разгрузки), времени оформления документов.

Продолжительность элемента "маневрирование" зависит главным образом ото организации работы погрузочного пункта, а закономерность распределения продолжительности этого элемента ладно описывается показательным законом.

Продолжительность простоя лещадь погрузкой зависит через рода перевозимого груза, а в свою очередь с типа подвижного состава и погрузочных средств. Так, быть перевозке массовых сыпучих грузов автомобилями-самосвалами и экскаваторной погрузке закономерность распределения продолжительности элемента "погрузка" описывается нормальным законом, присутствие погрузке штучных грузов - показательным законом, при погрузке вязких грузов (растворы, бетонная винегрет и т.д.) - распределением Эрланга.

Продолжительность элемента "оформление документов" зависит через организации и технологического процесса выполнения погрузочных работ, а обоснованность распределения элемента хорошо описывается распределением Эрланга. При совмещении выполнения элементов "оформление документов" и "погрузка" продолжительность оформления документов иногда незначительной и распределяется до экспоненциальному закону.

При любом распределении входящего потока автомобилей во пункты погрузки или разгрузки и каждый закономерности времени обслуживания мора элемента "ожидание погрузки (разгрузки)" описывается экспоненциальным распределением.

Эффективность звеньев транспортирования груза и подачи автомобилей почти погрузку связана с дальностью транспортирования и скоростью движения автомобиля. На мгновенную бойкость бесцеремонно движущегося автомобиля оказывают внушение водитель, сам автомобиль, дорога, интенсивность движения, безвременье и часть факторы. Техническая темп движения автомобиля зависит через технико-эксплуатационных качеств автомобиля, квалификации водителя, времени суток, продолжительности работы и т.д. Водители самостоятельно управляют своими автомобилями, и изменение скорости движения является для них важным показателем как бы в выполнении задания, таково и во обеспечении безопасности движения.

В силу всех сих факторов аж близ работе одномарочного подвижного состава в однотипных условиях технические скорости автомобилей никак не будут одинаковы, а распределяются сообразно нормальному закону. Звено транспортирования груза, таково же как и период подачи подвижного состава под погрузку, позволяется вообразить как систему "самообслуживания", в которой длина пребывания каждого автомобиля распределяется по нормальному закону.

Итак, каждый с элементов и звеньев цикла транспортного процесса имеет количественные характеристики и описывается определенным распределением. Сочетаясь товарищ вместе с другом, они оказывают вдохновение получи и распишись закономерность и характеристику распределения общей продолжительности цикла транспортного процесса, среднее момент которого будет складываться изо средства времени пребывания каждой считанные единицы подвижного состава в отдельных звеньях:

где t w , t nn , t n , t т , t p - сообразно средняя продолжительность циклов транспортного процесса; подачи подвижного состава почти погрузку, погрузки, транспортирования, разгрузки.

Как отмечалось ранее, во вершине иерархической пирамиды организации перевозок (см. рис. 0.6) находятся сугубо сложные виды доставки - интермодальные и мультимодальные. Эти перспективы доставки осуществляются несколькими видами транспорта. Основные принципы функционирования таких систем заключаются на следующем:

  • единообразный коммерческо-правовой режим;

  • комплексное решение финансово-экономических аспектов;

  • использование систем слежения после передвижением груза;

информац 0.5. Особенности транспортно-логистических систем различных видов транспорта и их взаимодействие

Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике страны сверхэффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, в настоящее времена относятся ко основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как бы промышленности, круглым счетом и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества во грузовых и пассажирских перевозках неодинакова. В 0000 г. сохранилась положительная кинетика улучшения финансового состояния по мнению крупным и средним предприятиям лишь транспортного комплекса. Объем перевозок возрос на 7,7%, а грузооборот - нате 0,7%. Прирост на грузовом автомобильном транспорте составил 0% (хотя возьми самом деле больше за расчёт частного сектора и сложности учета его работы), бери железнодорожном - 0%, речном - 06%. Транзит вследствие страну увеличился нате 09%.

Освоение предъявляемых перевозок различными видами транспорта зависит через целого ряда факторов, основными с которых являются следующие:

  • характер и поверхность развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющие его потенциал освоения предъявляемых перевозок;

  • размещение транспортных средств и тенета видов транспорта релятивно предприятий и населенных пунктов;

  • организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров.

Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того либо иного вида транспорта нуждаться проверять как общехозяйственные, где-то и специфические транспортные факторы.

К общехозяйственным факторам относятся:

  • размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направление перевозок и грузопотоков;

  • номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы;

  • состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет сиюминутность доставки грузов и т.д.

К специфическим транспортным факторам относятся:

  • размещение сети путей сообщения;

  • условия эксплуатационной работы, на книжка числе сезонность и бесперебойность работы;

  • пропускная и провозная способности;

  • техническая вооруженность;

  • система организации транспортного процесса.

При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются:

  • уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);

  • капитальные вложения;

  • скорости движения и сроки доставки;

  • наличие провозной и пропускной возможностей;

  • маневренность в обеспечении перевозок во различных условиях;

  • надежность и исправность перевозок, их регулярность;

  • гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;

  • условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Величина этих показателей в каждом виде транспорта различна. Она нет слов многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы вида транспорта и ряда других факторов.

Отметим основные технико-экономические особенности, характеризующие специфичность транспортно-логистических систем различных видов транспорта.

Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта являются:

  • неразрывная связь вместе с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д. В настоящее период всегда крупные предприятия и базы торговых организаций имеют железнодорожные подъездные пути, связывающие их вместе с магистральными железными дорогами. На подъездных путях зарождается и погашается предварительно 00% всех грузов, перевозимых по части железным дорогам;

  • возможность строительства железнодорожных сообщений практически возьми какой угодно сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей посреди районами;

  • высокая провозная и пропускная способность железных дорог. Двухпутная железнодорожная линия, оборудованная автоматической блокировкой, может предоставить перевозки более 000 млн т на каждом направлении в год, а одноколейка - 00 млн т и сильнее во каждом направлении на год. Эти величины могут меняться от изменением общей массы поездов, скоростей движения и т.д. Использование провозных способностей железных дорог разно до различным регионам страны через неравномерности размещения производства и сырьевых ресурсов;

  • возможность осуществления массовых перевозок грузов на сочетании со относительно низкой стоимостью перевозок;

  • возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок нет слов весь времена года и периоды суток;

  • сравнительно высокая натиск движения и сроки доставки грузов и пассажиров. Сроки доставки грузов являются одним из важных качественных показателей, определяющих плодотворность использования того не ведь — не то иного вида транспорта для конкретной перевозки. В целом ускорение доставки грузов дает большущий экономический эффект. Расчеты показывают, что-то при сокращении доставки грузов сообразно железным дорогам в одни кальпа высвобождаются материальные средства во количестве примерно во 0-10 млн тонн;

  • доставка грузов и пассажиров соответственно паче короткому пути следования. Как правило, расстояние перевозки сообразно железной дороге значительно короче, нежели до рекам. Например, от Волгограда поперед Москвы дорога объединение железной дороге брось речного на 0,5 раза. Необходимо помнить, что-то побольше кратковременный рейс не всегда является особо эффективным. В ряде случаев подобающе использовать на мощных грузопотоках намерение транспорта с низкой себестоимостью соответственно сравнению с побольше короткими маршрутами;

  • относительно высокие экономические данные и достаточно совершенная технология перевозок. Если деньги на прожитие топлива во среднем на железнодорожном транспорте принять за единицу, ведь получи и распишись автомобильном он составит 0-5 единиц.

На различных видах транспорта себестоимость складывается по-под влиянием таких показателей, по образу производительность грузо- и пассажиропотока, средняя дальность перевозки, соотношения груженого и порожнего пробега, района размещения линии, ее технической оснащенности и т.д. Поэтому чтобы объективности оценки эффективности использования того или иного вида транспорта целесообразно исходить с конкретных условий перевозок, складывающихся на различных регионах или направлениях.

Морской транспорт играет важную предназначение на развитии и укреплении экономических и научно-технических связей вместе с зарубежными странами. Внутри страны на каботажном плавании морской флот имеет большое достоинство для обеспечения транспортных связей Дальнего Востока и Крайнего севера (прежде всего Приморья, Сахалина, Охотского побережья, Камчатки, Чукотки).

В работе морского транспорта важное значение имеют морские порты. В них происходит складывание и разгрузка грузов, оформление перевозочных документов, вспомогательные операции до техническому обслуживанию и снабжению флота и другие работы, связанные со отправлением, переработкой и прибытием груза, а также посадкой и высадкой пассажиров.

Существуют следующие типы морских торговых портов:

  • общего назначения, идеже проводится обработка различных судов и грузов получи одних и тех же причалах;

  • специализированные, когда происходит изменение массовых грузов (руды, хлеба, каменного угля, леса, нефтеналивных грузов). С учетом особенностей таких грузов строятся причальные линии, системы механизмов и автоматизированных комплексов для погрузочно-разгрузочных работ;

  • комбинированные - в особенности крупные морские торговые порты, имеющие специализированные причалы, районы с целью переработки массовых грузов и причалы общего назначения в основном к переработки тарно-штучных грузов.

Для нормального функционирования порты должны кто наделен сооружения, устройства, механизмы причального флота для перемещения грузов в духе в середке трюмов судов, эдак и во порту, пользу кого перегрузки на плаву, а тоже склады, весовое хозяйство, системы управления, ограждения и т.д.

Погрузка и опорожнение во портах производится у береговых причалов, оборудованных швартовыми устройствами; у рейдовых портов, т.е. на районах акваторий, оборудованных специальными постоянными причальными приспособлениями, укрепленными на якорях иначе основательно закрепленном грунте; у мест якорной стоянки судов, т.е. во районах акваторий, идеже дно и условия судоходства допускают стоянки судов. К береговым причалам относятся как набережные причалы, круглым счетом и плавучие пристани (дебаркадеры, понтоны).

Морские порты во зависимости с характера грузовой работы могут специализироваться по роду перерабатываемых грузов, направлениям перевозок и т.д. Специализация портов способствует оптимизации использования технических средств, снижению себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и рационализации грузопотоков. Основными направлениями развития морских портов являются: построение глубоководных причалов интересах приема крупнотоннажных судов, принадлежности портов автоматизированными системами из высокопроизводительными перегрузочными и транспортирующими механизмами, развертывание контейнерных терминалов, подготовка причалов по роду перерабатываемого груза. В зависимости через вида плавания судов морское оповещение обычай разрознивать на внешнее (заграничное) и внутреннее (каботажное).

По эксплуатационному назначению морские транспортные свида бывают: пассажирские и туристские, грузопассажирские, наливные, комбинированные (рудонефтевозы), сухогрузные, контейнеровозы, лихтеровозы, роллерные.

По сравнению не без; другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих на отдельных случаях их преимущества:

  • возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России. Порядок перевозки внешнеторговых грузов устанавливается специальными правилами и положениями;

  • сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути отнюдь не требуют затрат для их сооружение или поддержание во эксплуатационном состоянии (кроме каналов);

  • практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей паренка морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для того производства погрузочно-разгрузочных работ;

  • сравнительно малый затрата топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, далеко не связаны от рельефом местности и безграмотный требуют дополнительных затрат энергии интересах преодоления подъемов, которые возникают возьми железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские контуры прямолинейны;

  • при перевозках нате старшие расстояния более низкая, нежели возьми других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают связь полезной грузоподъемности и водоизмещения.

К недостаткам морского транспорта относятся:

  • зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Этим определяется продолжительность навигационного периода и многообразность ледового режима: частичное иначе говоря полное застывание путей, что вызывает во ряде районов сезонность морских сообщений;

  • необходимость строительства для морских побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, беспричинно во вкусе на коротких расстояниях далеко не реализуется одно с важных преимуществ морского транспорта - способ использования судов великий грузовместимости;

  • ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях. Морские пути проходят в окраинах России, поэтому прямые сведения могут быть организованы лишь только посреди отдельными предприятиями, расположенными во этих районах. Морские перевозки кайфовый внутренних сообщениях на малом каботаже, как бы правило, менее эффективны, нежели по мнению железным дорогам и речным путям по причине высокой себестоимости. В ведь но срок во большом каботаже затраты получи и распишись морском транспорте почти во три раза меньше, нежели на железнодорожном.

Речной транспорт является важным звеном общей транспортной системы на таких районах, идеже лакомиться реки и идеже дьявол является больше всего дешевым, особенно возле перевозках массовых грузов: нефти и нефтепродуктов, леса, зерна, строительных материалов.

Россия обладает самой крупный во мире сетью внутренних водных путей. Бассейн реки Волги, например, заключает 000 рек общей длиной 013 тыс.км, с которых 010 тыс.км являются судоходными не в таком случае — не то сплавными.

Основными технико-экономическими особенностями, определяющими успехи речного транспорта, являются:

  • большая провозная дарование держи глубоководных реках. Так, пропускная способность р.Волги может фигурировать доведена по 000 млн т в год;

  • сравнительно невысокая издержки перевозок. На реках Европейской части России она примерно сверху 00% меньше, нежели сверху железных дорогах, и на малость раз в год по обещанию не столь по сравнению от автомобильным транспортом;

  • относительно меньшие капитальные затраты. Затраты на организацию судоходства за естественным магистральным водным путям не без; пропускной способностью 00-100 млн. т на година во несколько раз меньше, нежели сверху построение железной дороги (с подвижным составом) и на 0-4 раза меньше, нежели для возведение автомобильной дороги не без; твердым покрытием.

К недостаткам использования речного транспорта относятся:

  • извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин для во всех отношениях его протяжении, зачем в ряде случаев затрудняет прохождение судов большущий грузоподъемности;

  • ограничение в использовании подвижного состава, связанное из сезонностью работы;

  • удлинение маршрутов следования грузов;

  • небольшая по сравнению от другими видами транспорта скорость перевозки грузов и пассажиров.

Автомобильный транспорт России во сегодняшнее момент на значительной мере обеспечивает иначе участвует в обеспечении грузовых перевозок для всех отраслей народного хозяйства. Велика его положение и во удовлетворении потребностей населения во передвижении. Автомобильный транспорт широко применяется вроде на внутрипроизводственных (технологических) перевозок, эдак и для непосредственной доставки грузов из пунктов производства во пункты потребления (в сфере обращения).

На внутрипроизводственных перевозках автомобили используются на горнорудной промышленности, особенно получи и распишись открытых разработках. В строительстве автомобилями выполняется колоссальный габариты перевозок железобетонных изделий, кирпича, блоков, панелей, ферм и т.д. В сельском хозяйстве автомобили используются с целью доставки урожая со полей возьми склады, элеваторы, заготовительные пункты, базы хранения и раскованно нате станции, пристани, порты. В сфере обращения автомобилями перевозится к примеру 05-40% общего объема перевозок. Это на основном подвозка грузов к магистральному транспорту.

Автомобильный транспорт обладает близко технико-экономи-ческих особенностей, определяющих его преимущества и широкое использование во всех отраслях хозяйства:

  • большая маневренность и подвижность. Грузы автомобилями могут перевозиться непосредственно с пункта производства в слабое место потребления минус перегрузки и промежуточного складирования, т.е. "от двери прежде двери";

  • высокая скорость доставки грузов и пассажиров. По скорости движения автомобильный транспорт уступает едва воздушному;

  • в ряде случаев побольше секундный путь движения грузов и пассажиров. Целесообразно доставлять грузы и транспортировать пассажиров автомобильным транспортом на тех случаях, когда интервал перевозки по автомобильным дорогам меньше, нежели по железным.

К недостаткам автомобильного транспорта относятся:

  • сравнительно высокая себестоимость, которая значительно выше, нежели получи водном и железнодорожном транспорте. Высокий уровень себестоимости - эффект малой грузоподъемности мало кто подвижного состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;

  • относительно большая себестоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, который на ряде случаев сия хранилище развита еще недостаточно;

  • недостаточная протяженность и плохое техническое состояние имеющихся автомобильных дорог.

Автомобильный транспорт выполняет важный объем пассажирских перевозок. Особенно велик удельный важность пассажирских автомобильных перевозок во городах, других населенных пунктах и пригороде.

В транспортной системе России авиационный транспорт является одним изо видов пассажирского транспорта. Важна занятие воздушного транспорта во укреплении международных связей. Авиационный транспорт во большей степени целесообразен присутствие перевозках пассажиров держи дальние расстояния. Средняя конец полета пассажиров на линиях России находится на пределах 1500 км. Техническая и коммерческая скорости перевозки авиационным транспортом много меньше скоростей других видов транспорта.

Основными преимуществами воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются:

  • высокая скорость доставки пассажиров, комфортабельность проезда на подвижном составе;

  • маневренность в организации пассажирских перевозок. Новые воздушные очерк могут создаваться в короткие сроки и от небольшими капиталовложениями. Авиационный транспорт имеет реальность маневрировать подвижным составом (самолетами, вертолетами) на зависимости через величин пассажиропотоков;

  • большая беспосадочная дистанция полета (до 00 тыс. км). Беспосадочные полеты повышают скорость доставки пассажиров;

  • кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по сравнению не без; маршрутами возьми других видах транспорта. Так, получай ряде направлений путь следования авиационным транспортом короче, нежели по мнению железным дорогам, возьми 05%, по морским и речным линиям - с на 50%. Между некоторыми пунктами расстояние перевозки сокращается хоть на 0-3 раза;

  • экономия времени пассажиров. Высокие технические скорости самолетов, большая беспосадочная дальность полетов, спрямленные пути следования обеспечивают на сравнении с другими видами транспорта существенное сокращение времени перемещения пассажиров;

  • достаточно высокая культурность обслуживания пассажиров во пора полетов.

К недостаткам воздушного транспорта следует отнести высокую себестоимость перевозок.

Воздушный транспорт является на основном пассажирским транспортом. Грузовые перевозки, выполняемые им, на общем объеме грузооборота страны имеют пустяковый удельный вес, одначе специальный образ и ценность таких перевозок по части ряду специфических грузов делают их экономически эффективными. В гражданской авиации используются и вертолеты, которые эксплуатируются во многих отраслях хозяйства, строительстве, сельском хозяйстве, геологии и т.д. В таежные и горные районы вертолетами доставляются бульдозеры, тракторы, автомашины, крупногабаритные грузы. Вертолетами в свою очередь доставляются и устанавливаются опоры на высоковольтных электрических линий, контактной сети и электрических железных дорог, линий связи, радиорелейных мачт.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы разделяются в нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы. Узкая специализация трубопроводов является основным отличием их с других универсальных видов транспорта.

Нефтепровод представляет собою страсть сооружений для транспортировки нефти и нефтепродуктов от места добычи не в таком случае — не то производства к пунктам потребления сиречь перевалки на другие перспективы транспорта. Нефтепроводы строятся магистральные, промысловые и подводящие.

Магистральными называются такие нефтепроводы, по которым транспортируется каустобиолит из районов добычи для нефтеперерабатывающие предприятия, а опять же получи и распишись перевалочные базы, расположенные во железнодорожных, речных и морских пунктах налива, сиречь на головные перекачивающие станции, расположенные держи территории данного нефтяного промысла.

Промысловые, заводские и нефтебазовые трубопроводы предназначены на внутренних перекачек.

Подводящие нефтепроводы служат интересах транспортировки нефти из промыслов для головные сооружения магистральных нефтепроводов и нефтепродуктов вместе с перерабатывающих заводов сверху головные нефтепродуктопроводы.

Перекачка осуществляется насосами важный мощности (главным образом вместе с электроприводом), установленными держи конечных станциях и станциях перекачки.

Преимущества трубопроводного транспорта интересах перекачки нефти и нефтепродуктов по мнению сравнению с другими видами транспорта сводятся к следующему:

  • возможность повсеместной прокладки труб и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;

  • меньшие расстояния перекачки, нежели при транспортировке сих но грузов по речным путям и железным дорогам;

  • низкая себестоимость транспортировки нефти (в двоечка раза меньше, нежели получи речном транспорте, и на три раза, нежели соответственно железным дорогам);

  • обеспечение сохранности нефтепродуктов благодаря полной герметизации процесса транспортировки;

  • полная автоматизация операций до наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов;

  • меньшие, чем возьми других видах транспорта, удельные капиталовложения и издержка металла, приходящийся нате единицу перевозимого груза;

  • исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия держи окружающую среду;

  • достаточно высокий высота производительности труда;

  • непрерывность процесса перекачки, практическая независимость ото климатических условий, незначительное день обслуживающего персонала.

К недостаткам трубопроводного транспорта относится его узкая подготовка и необходимость наличия устойчивого и достаточного в соответствии с величине потока грузов.

Разновидностью трубопроводного транспорта являются газопроводы , которые служат лишь возможным видом транспорта про перемещения в больших количествах газа получай дальние расстояния. Газопроводы подразделяются на магистральные, по части которым голубой огонь от места добычи alias производства подается на взрослые расстояния поперед газораспределительных станций, и местные, снабжающие населенные пункты и отдельные предприятия. 05% всего добываемого газа потребляет промышленность, более 00% транспортируется получай дальние расстояния.

Промышленный транспорт имеет большое значительность пользу кого обеспечения транспортных нужд предприятий. Он осуществляет перевозки внутрицеховые, межцеховые, со складов предприятий в цеха, изо цехов сверху складское хозяйство предприятий, а также подвозка продукции возьми магистральный транспорт и вывозка грузов нате складское хозяйство и в цеха предприятий. Во внутрипроизводственных перевозках используются железнодорожные пути, автомобили и специализированные виды транспорта (монорельсовые и канатные дороги, ленточные и иные конвейеры и т.д.). Специализированные цель транспорта в большинстве своем применяются в металлургии (черной и цветной), угольной, химической промышленности и в промышленности строительных материалов. Внедрение специализированных видов транспорта, наравне показывают расчеты, оказывается эффективнее, нежели использование автомобильного не так — не то железнодорожного, что во конечном счете способствует снижению транспортных издержек, повышению производительности транспорта и на целом эффективности производства.

Специфические особенности различных видов транспорта определяют слои их целесообразного использования.

Экономические показатели перевозок грузов тем или иным видом транспорта зависят ото многих факторов: рода грузов, размера и условий перевозок, наличия и протяженности подъездных путей, степени автоматизации и механизации грузовых операций, возможностей использования грузоподъемности подвижного состава, наличия и размещения складов и т.д.

В нормальных условиях ориентировочно можно предопределить следующие сферы целесообразного использования видов транспорта чтобы грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт - перевозки массовых грузов (каменный уголь, руда, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы, минеральные удобрения и др.) для дальние и средние расстояния (особенно во широтном направлении), а в обществе предприятиями, имеющими подъездные железнодорожные пути, - и получи относительно короткие. Наличие железнодорожных подъездных путей в среде корреспондирующими предприятиями около массовых потоках грузов несравнимо расширяет сферы эффективного использования железнодорожного транспорта, что-то около равно как создает обстановка для комплексной механизации и автоматизации грузовых операций, повышения качества перевозок и сохранности грузов. В ряде случаев утилизация железнодорожного транспорта около наличии подъездных путей целесообразно аж быть незначительном грузообороте (менее 05-40 тыс. т во год).

Морской транспорт - перевозки, связанные от заграничным плаванием про доставки грузов по мнению экспорту и импорту на страны, поддерживающие торговые связи, перевозки грузов иностранных фрахтователей и перевозки в большом и малом каботаже, особенно в районах Дальнего Востока, Крайнего Севера, Камчатки, Сахалина, Чукотки, Охотского побережья.

Речной транспорт - перевозки во районах, идеже несть других видов транспорта, а опять же в кругу пунктами производства и потребления, расположенными на одних и тех но речных путях; перевозки в смешанных сообщениях в направлениях, где они эффективнее соответственно сравнению с перевозками одним видом транспорта.

Автомобильный транспорт - перевозки грузов на промышленных центрах, населенных пунктах и сельскохозяйственных районах, подвоз грузов ко магистральному транспорту и доставка их получателям ото пунктов назначения магистрального транспорта; перевозки изо пунктов производства в пункты потребления присутствие отсутствии связей в лоне видами транспорта, перевозки скоропортящихся и других грузов в пределах экономической целесообразности, перевозки в глубине узлов во контейнерах и мелкими отправками.

Воздушный транспорт - поставка на промышленные центры и северные районы овощей, фруктов и других скоропортящихся продуктов, а также ценных грузов и почты.

Трубопроводный транспорт - считывание нефти и газа вместе с крупных месторождений, сдвиг продуктов перегонки нефти присутствие устойчивых и стабильных грузопотоках.

Целесообразные сферы применения видов транспорта при перевозке пассажиров сводятся к следующему.

Железнодорожный транспорт - перевозки пассажиров на междугородном сообщении нате средние расстояния (700-900 км) и во пригородном сообщении крупных промышленных центров.

Морской транспорт - перевозки пассажиров на районах тяготения (Дальний Восток, Камчатка, Сахалин, Чукотка, Охотское ривьера и т.д.), в прибрежном плавании и на круизных поездках.

Речной транспорт - перевозки пассажиров среди населенными пунктами, расположенными объединение берегам рек, и около отсутствии других видов транспорта (в районах тяготения), туристские и экскурсионные перевозки.

Автомобильный транспорт - перевозки пассажиров получи и распишись короткие расстояния (в городах и других населенных пунктах), на пригородном сообщении большинства городов и населенных пунктах, на сельских перевозках и междугородных получай расстоянии до самого 000 км.

Воздушный транспорт - перевозки пассажиров бери дальние расстояния вроде в глубине страны, приближенно и в ближнем и дальнем зарубежье. Так, порядка 80% пассажиров около перемещениях из Европейской части в Дальний Восток пользуются воздушным транспортом.

Основными факторами, определяющими сферу использования пассажирами того или иного вида транспорта, являются:

  • связь путей сведения видов транспорта с городами и другими населенными пунктами;

  • наличие провозной талантливость и приспособленности вида транспорта ко меняющимся пассажиропотокам;

  • средние скорости доставки пассажиров.

Решение задач, связанных со взаимодействием видов транспорта быть перевозках, должно основываться держи логистических принципах и сообразовываться вероятностно неопределенные факторы. Многие методы, представляющие информацию определённо однозначной, обладают существенными недостатками. Они предполагают замену реальных вероятностных закономерностей транспортных систем функциональными зависимостями. С помощью таких методов большей частью получают одно решение, безграмотный зависящее через происходящих в реальных условиях изменений во технологии работы, состоянии техники, структуре грузопотоков, точности прогнозов и т.д. Поэтому такие решения еще никак не могут удовлетворять специалистов. Пренебрежение вероятностно-неопределенным характером транспортных процессов, явлений, факторов может вызвать ко неправильному определению "узких" мест и, в качестве кого следствие, снижению эффективности предлагаемых мероприятий. Этот но грех может проявиться присутствие осуществлении перспективных расчетов пропускной и провозной способности, проводимых кроме учета вероятностно-неопределенных факторов перевозочного процесса (колебания продолжительности обучение элемента системы, вариант структуры грузопотоков, выход изо строя отдельных технических систем и т.д.).

Первостепенное значение имеет надежная строй анализа и прогнозирования грузо- и пассажиропотоков для всех временных уровней. Для решения этой задачи нельзя не использовать современные методики прогнозирования, учитывая, что-нибудь просчеты на прогнозах сказываются в всех уровнях принятия решений, и нежели потом они устраняются, тем подороже обходятся транспорту и клиентам. Поэтому знание творчески применять прогнозы во инженерной деятельности - урок большущий важности.

Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов. Единство транспортной системы достигается в:

  • технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а тоже пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем;

  • технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;

  • информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает совместимость информации объединение содержанию, формам представления, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта с целью принятия решений на другом;

  • правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;

  • экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет единая учение планирования, распределение перевозок соответственно видам транспорта, наличность сиречь отсутствие ресурсов;

  • использование наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта во узлах.

Взаимосвязь следует осматривать как бы взаимодействие различных транспортных подсистем в общей логистической системе страны (региона). При этом весь круг облик транспорта осуществляет перевозки во наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная единая транспортная порядок во целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества на перевозках грузов и пассажиров.

Взаимодействие различных видов транспорта умереть и невыгодный встать многом определяется четкостью функционирования общетранспортных узлов. Под общетранспортным узлом понимается круг материальных и людских ресурсов, организованных в систему взаимоувязанных технологических процессов на целях обеспечения координации и повышения эффективности перевозок.

В силу объективной особенности транспортного процесса - обеспечения работы получи и распишись стыках различных видов транспорта, где взаимодействуют и многочисленные клиенты, - беспрестанный план-график работы транспортного узла во вкусе сверху сутки, этак и на отдаленную перспективу является важнейшим управленческим инструментом эффективного обслуживания предприятий и организаций. Такая доктрина взаимодействия дает достижимость несравненно повысить эффективность работы транспорта, существенно прогнать сроки доставки грузов потребителям и тем самым снизить издержки.

Большая часть времени нахождения грузов на пути следования требуется на нынешнее время на грузовые операции, доставление и вывоз груза во начальных и конечных пунктах, а тоже получи и распишись перевалочные работы. В связи с сим во качестве оптимального рассматривается постоянный перевозочный процесс бери по всем статьям пути следования груза "от двери перед двери" и ставится задача изыскания резервов ускорения доставки грузов и получения наибольшего эффекта подле организации работы в транспортных узлах.

Под непрерывным перевозочным процессом в транспортном узле понимается такой процесс, нет-нет да и прибывшие грузы вывозятся в движение установленной нормы времени для нахождения отправок во узле на ожидании их вывоза. Для учета и планирования качества организации непрерывного перевозочного процесса предлагается показатель уровня непрерывности перевозочного процесса, который определяется в духе

идеже Т i ф - срок времени фактического нахождения на узле прибывающей i -й отправки груза, сут.; i - последовательный штучка отправки, прибывающей в узел; i О j , где j - воз таких i-х отправок, интересах которых фактическое эпоха нахождения на узле превышает нормативное; Т i H - установленная устой времени в нахождение i-й отправки груза во узле во ожидании вывоза, сут.; nотпр - точка соприкосновения количество грузовых отправок, переработанных за сутки на узле, равное сумме числа отправок, оставшихся получи станции с предыдущих суток n 0 , и количества выданных отправок из прибывших вслед эмпирика кальпа (nвыд):

Таким образом, симптом прерывности перевозочного процесса во узле характеризует среднее сезон излишнего пребывания на станции во ожидании вывоза имеющихся отправок, т.е. среднее сезон задержки груза на узле, приходящееся получи одну отправку. Чем больше пропорция прерывности перевозок, тем плоше организована работа смежных видов транспорта и вывозка груза.

Наиболее совершенной формой технологического взаимодействия различных видов транспорта в узлах являются единые технологические процессы (ЕТП). ЕТП - сие рациональная система организации работы взаимодействующих в узле видов транспорта, увязывающая между собою технологию обработки транспортных единиц и обслуживания пассажиров во пунктах взаимодействия, обеспечивающая отдельный сердцебиение во процессе перевозок и производства обслуживаемых предприятий.

При организации работы соответственно ЕТП решаются следующие задачи:

  • разработка единых графиков выполнения операций с вагонами и составами возьми станциях и подъездных путях промышленного транспорта;

  • увязка единой технологии со маршрутизацией перевозок, планами формирования поездов и судов;

  • обеспечение ритмичности погрузочно-разгрузочных работ в времени и пространстве;

  • разработка согласованных графиков движения на всем пути следования груза ото пункта отправления поперед пункта назначения.

ЕТП разрабатывается кряду в несколько этапов.

  1. В результате детального обследования и углубленного изучения состояния пунктов взаимодействия во транспортных узлах выявляют ограничивающие до техническому оснащению простейшие положения и недостатки технологии работы нет слов взаимодействии, устранение которых может существенно улучшить обстановка работы.

  2. Оптимизируют распределение объемов перевалки грузов в узле в кругу пунктами взаимодействия, отдельными технологическими линиями каждого пункта во соответствии со их специализацией. Определяют порядок осуществления операций от транспортными средствами, массовую норму и число передаточных поездов, судов, порядок обмена передачами.

  3. По существующим нормативам определяют продолжительность технических, маневровых, коммерческих операций с судами, вагонами, автомобилями и разрабатывают технологические графики для каждого элемента транспортного узла, а опять же графики работы погрузочно-разгрузочных механизмов в пунктах перевалки, графики обработки документов и т.д. После составления простых технологических графиков выявляются внутренние резервы совмещения операций вместе с целью сокращения затрат времени бери серия операций и повышения производительности подвижного состава.

  4. После составления графиков обработки документов подвижного состава взаимодействующих видов транспорта приступают для разработке единого суточного плана-графика пункта перевалки, предварительно проверив соблюдение важнейших условий взаимодействия.

  5. Пропускные (провозные) паренка устройств (П) р-го и (р + 0-го) видов транспорта на к-ом пункте перевалки должны взяться эквивалентны, т.е.

  1. Расчетные интервалы прибытия и отправления транспортных средств на пункте взаимодействия должны соответствовать технологическому интервалу их обработки:

идеже t j пр t j через - длительность технологических операций быть погрузке (выгрузке) j-й транспортной редко кто (группы); J j пр J j с - вычисленный передышка соответственно прибытия и функция транспортных средств j-го типа.

  1. Число транспортных единиц N для не ведь — не то сумма груза Q для , прибывающего вслед кто-то времена на к-й пункт перевалки, невыгодный следует превышать пропускной (перерабатывающей) способности лимитирующих элементов N kj (Плj) соответствующих перегрузочных фронтов, т.е.

N k < N kj или — или Q k < П kj

  1. Календарные сроки прибытия во к-й условие взаимодействия груженых и порожних составов р-го и р+1 видов транспорта должны присутствовать согласованы по времени и синхронизированы от режимом выпуска продукции.

  2. Количество порожнего подвижного состава по вместимости в целях данного рода груза, подаваемого на условие взаимодействия Р-ым видом транспорта, должно соответствовать количеству груза, прибывающего (Р+1)-м видом транспорта, т.е.

Для взаимодействия различных видов транспорта c промышленными предприятиями данное условие формулируется так:

где Q скл - контингент накопившейся возьми складе продукции.

Организация работы общетранспортных узлов вот многом зависит ото объемов входящих и исходящих грузопотоков, распределения объема работы в кругу узлами соответственно отправлениям транспортной сети.

Задача определения объемов перевозок в транспортных узлах скученно связана с задачей распределения объемов перевозок по транспортной сети.

Пусть Г (М, А) - транспортная сеть, во которой N - обилие узлов, А - обилие дуг. Узлами физической транспортной волокуша являются некоторые географические пункты, на которые завозятся одни грузы и вывозятся другие. По всякий дуге (i,j) А могут становиться реальностью перевозки всеми или некоторыми видами транспорта.

Примем, что р - цифра видов транспорта, хp ij - величина перевозок согласно дуге (i,j) Ар видом транспорта р с пункта i на пункт j и допустим хp ij - объемы перевозок, полученные во результате решений какой-либо задачи вида

где Х - вектор, компоненты которого - числа х ij ; q [Г(M, А)] - пропасть допустимых значений вектора хp ij во рассматриваемой задаче, а x(C) - целевая функция этой задачи.

Следует отметить, сколько на качестве задачи (2.16) может рассматриваться любая экстремальная задача, отражающая ограничения по пропускным способностям узлов сети, емкости имеющихся во них складов, трудоемкости перевозок отдельными видами транспорта и т.д. Причем функция x(C) может окружать такие показатели функционирования сети, вроде капиталовложения на перевозки, первоначальная стоимость перевозок и др. При этом во зависимости ото структуры множества Г(М, А) и вида функций x(C) альтернатива будучи сформулирована равно как экстремальная задача на сети, может в качестве кого дерзать специальными методами сетевого планирования, этак и быть сведена для стандартным задачам математического программирования.

Рассмотрим постановку подобный задачи по части распределении объемов перевозок до транспортной сети в виде многоиндексной распределительной задачи линейного программирования. Целесообразно на качестве основного критерия на оптимального распределения объемов перевозок истощить критерий минимума транспортных затрат, связанных с перевозкой грузов. В качестве критерия могут составлять как и выбраны максимальная прибыль, наименьший пробежка транспортных средств, меньший беспритязательный подвижного состава, всемерный границы перевозимых грузов.

Несмотря на специфику отдельных видов транспорта, исходную задачу планирования распределения перевозок в среде видами транспорта можно сформулировать следующим образом:

Здесь для каждого направления j перевозок известны: требуемый масштаб грузопотока b; трудоемкости bi перевозок транспортными средствами m-го вроде р-го вида транспорта, а тоже протори C m p на перевозку мало кто груза нате единицу расстояния. Кроме того, заданы общие бюджеты времени t m p работы транспортных средств разного типа, имеющихся бери разных видах транспорта Р.

Требуется определить такие объемы перевозок грузов X m pj, выполняемых разными видами транспорта, при которых достигается на бермудный конец затрат на перевозку.

Даже при небольших Р, m, j сформулированная общая альтернатива линейного программирования имеет большую размерность, что такое? заставляет на практике разыскивать специальные подходы ко ее эффективному решению. Целесообразен подход, позволяющий расчленить исходную задачу бери совокупность задач меньшей размерности, решаемых отдельно в целях каждого вида транспорта, и координирующую распределительную задачу.

Заменим условие (2.18) на системе ограничений (2.18-2.20) следующей системой неравенств:

и рассмотрим р подзадач про каждого типа транспорта:

а также координирующую задачу

Эту совокупность задач не запрещается рассматривать как объём решающих правил в двухуровневом планировании, на котором на нижнем уровне на результате решения распределительной транспортной задачи Р находятся оптимальные объемы перевозок Xmp транспортными средствами m-го типа р-го транспорта присутствие выделенных верхним уровнем объемах грузопотоков и известных значениях C m pj, a m pj, t m p, а объемы грузопотоков находятся в результате решения задачи линейного программирования, отождествляемой с общетранспортным центром.

На каждой итерации каждая транспортная отрасль Р нижнего уровня находит такие объемы Xmp перевозок грузов среди выделенных им верхним уровнем b p j, которые обеспечивают самое меньшее затрат на перевозку присутствие соблюдении ограничений tmp бери смета времени. На практике процесс составления текущего плана перевозок может заканчиваться, когда-когда изменение решений рядом итерациях становится незначительным.

Прямую перевалку грузов не принимая во внимание складирования в пунктах взаимодействия позволяется организовать по трем вариантам:

  1. без задержки подвижного состава j-го вида транспорта;

  2. с задержкой подвижного состава;

  3. с использованием бункерных складов.

Сноски

1 Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная галерея поставок / Перевод с англ. М: ЗАО "Олимп-Бизнес", 0001.

  • ионное обеспечение и связь;

  • единство всех звеньев транспортной оковы в организационно-технологическом аспекте;

  • кооперация всех участников транспортной системы;

  • комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. Для реализации сих принципов необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и альфа и омега взаимодействия.

Сноски

1 Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная гора поставок / Перевод с англ. М: ЗАО "Олимп-Бизнес", 0001.

 По первому варианту возможна разработка пункта взаимодействия возле строгом согласовании расписаний и согласованном поступлении подвижного состава j-го вида транспорта. Согласование расписаний движения является сугубо экономичным способом. Однако обычай показывает, что осуществить полное согласование, а главное, осуществление графиков движения j-го и i-го видов транспорта вместе с высокой точностью (t<1ч) все еще невозможно. Поэтому на пунктах взаимодействия используются небо и земля способы погашения неравномерности заработок транспортных потоков и капитал грузов во количестве, необходимом с целью компенсации несогласованности на подходе судов, вагонов, автомобилей, безо двойной перевалки.

Для повышения доли груза, перегружаемого по прямому варианту, используются следующие способы:

  • "склад на колесах" - тяжесть накапливают в вагонах, которые могут принадлежать станции alias порту (обменный парк). Обменные судьба создаются лишь только при железнодорожно-морских перевозках. В речных портах осуществляется задержка вагонов вопреки нормативного времени;

  • "склад на плаву" - аккумуляция груза или порожнего тоннажа осуществляется задержкой судов. Организация "складов на плаву" применяется лишь как оперативная мера, рано или поздно во порту отсутствуют вагоны, а складское хозяйство перегружены;

  • "бункерные склады" - сооружаются во пунктах взаимодействия (в портах, получи ж.-д. станциях, грузовых дворах, подъездных путях). Они входят на структура механизированных технологических линий, перегружающих грузы.

При отсутствии подвижного состава груз поступает на рот бери краткосрочное хранение. Под бункерами проходят транспортеры иначе говоря пути движения транспортных средств.

Выбор способа повышения объема перегрузки по прямому варианту осуществляется, как правило, до приведенным затратам. В общем виде:

где Е j->cr Е cr->j - приведенные издержки получи и распишись перегрузку по вариантам: j-й лик транспорта - склад, склад j-й наружность транспорта; h - взнос груза, перегружаемая согласно прямому варианту; Е j->cr - трудозатраты в перегрузку соответственно прямому варианту изо j-й во i-й лик транспорта;

E ncj E nc - приведенные трата согласно содержанию подвижного состава j-го и i-го и видов транспорта.

В зависимости через способа повышения объема перегрузки в области прямому варианту учитываются соответствующие составляющие расходов.

Мероприятием, позволяющим выдвинуть долю грузов, перегружаемых сообразно прямому варианту, и сократить пора нате перевозку грузов, является одно с двух оптимальной продолжительности совместной обработки подвижного состава j-го и i-го видов транспорта. Задача актуальна чтобы случая, когда-никогда бери одном из видов транспорта траверс организовано по графику, а нате другом отход подвижного состава случайно. Примером могут служить однопутные грузовые пункты, где взаимодействуют железнодорожный и автомобильный транспорты.

В систему технических средств, осуществляющую процесс перевозки, входят устройства для подготовки грузов ко перевозке, погрузке, фонды перевозки, средства выгрузки и размещения нате складах. Все эти устройства различаются соответственно своим эксплуатационным характеристикам, имеют разную стоимость, и их использование требует разных эксплуатационных расходов.

Основные этапы кому исключительно не лень транспортно-технологической схемы следующие:

Этап I - специализация продукции для передаче на транспорт. Начинается вместе с момента выпуска продукции и длится впредь до погрузки в контейнеры alias подвижный состав. Основными видами затрат получи и распишись этом этапе являются эксплуатационные траты и капитальные вложения получай затаривание груза, созревание пакетов, приобретение (аренду) поддонов либо иных средств пакетирования, контейнеров и т.п.;

Этап II - доставление грузов для терминалу магистрального вида транспорта;

Этап III - транспортно-складские операции на этапе погрузки грузов. Для определения затрат нате погрузочные работы необходимо определить порядок выполнения сих работ и образец погрузочно-разгрузочного оборудования;

Этап IV - перевоз грузов магистральными видами транспорта. Затраты держи перевозку груза определяются во зависимости от варианта транспортной схемы;

Этап V - транспортно-складские операции на этапе выгрузки грузов. Порядок расчета затрат этой группы аналогичен расчету на этапе П;

Этап VI - экспорт груза от терминала магистрального вида транспорта и разнесение его на снабженческо-сбытовые базы (складские распределительные центры);

Этап VII - обеспечение груза не без; базы потребителю. На каждом этапе процесса перевозки грузов могут варьироваться технические средства (беспакетный путь перевозки, пакетный, контейнерный, использование автомобилей разных марок иначе говоря другого вида транспорта), методика и организация перевозок, отчего норматив эффективности транспортной системы зависит с выбора управления сверху каждом шаге процесса перевозки.

С целью сокращения числа вариантов транспортно-технологи-ческих схем на этапе I осуществляется (на основе экспертного анализа, логических методов, широкого использования типовых решений) отбор конкурентоспособных альтернатив.

На этапе II определяется эффективность транспортно-техно-логических схем и обоснованный альтернатива оптимального решения. Показателем эффективности j-й транспортно-технологической схемы обычно являются приведенные расходы на доставку 0 т груза:

где С j - курс доставки 0 т груза; E н - нормативный пропорция эффективности; K j - удельные капитальные вложения.

В общем виде калема про расчета приведенных расходов:

идеже - удельные эксплуатационные расходы соответственно получай тару и упаковку, расформирование и вырабатывание пакетов, завоз-вывоз грузов получи и распишись терминалы магистральных видов транспорта, перевозку грузов магистральным видом транспорта, выполнение погрузочно-разгрузоч-ных работ;

К гр - удельные капитальные вложения в грузовую массу;

К пг - ставка потерь грузов на процессе доставки.

Для приближенных расчетов убыль грузов можно принять: сыпучие грузы, перевозимые навалом во вагонах, - с 0 до самого 05%; штучные грузы на ящичной таре лишенный чего поддонов - 0-3%; огнеупорные изделия, перевозимые в вагонах, - до самого 08%; грузы на контейнерах - от 0,2 предварительно 0,5%.

Основными элементами пунктов взаимодействия являются железнодорожные пути, причалы, специализированные складское хозяйство и грузовые площадки, погрузочно-разгрузочные механизмы, сортировочные устройства и т.д., техническое оснащение которых во многом определяет действительность работы транспортной системы на целом. Основным требованием для мощности технических устройств является годность их пропускных и перерабатывающих способностей заданным объемам работы. Задача отыскания приемлемой мощности устройств решается для отдельных подсистем тож общем пункта взаимодействия. В качестве критериев оптимальности используются вероятность безотказной работы системы, приведенные затраты функционирования постоянных устройств, передвижной состав, грузовая масса и др.

Наиболее распространенным методом расчета технического оснащения является аналитический. Для сложных систем целесообразно пустить в дело имитационное моделирование. При расчете мощности технического оснащения пунктов взаимодействия согласно критерию приведенных затрат питаться ум мотать на ус только составляющие затрат, зависящих от мощности и структуры планируемого устройства либо — либо системы.

Для расчета мощности устройств и механизмов используются оценочные и оптимизационные модели, а вот и все конкретный или вероятностный подход.

Оценочные модели реализуются рядом помощи алгоритмов и программ расчетов получай электронно-вычислительная машина некоторого множества заранее намеченных вариантов решения. Преимущества таких моделей: случай подробного учета индивидуальных особенностей проектируемого пункта взаимодействия различных видов транспорта чтобы каждого варианта; неприхотливость для характеру изменения параметров системы и виду функциональных зависимостей посередь ними; возможность детального учета требований надежности, регулярности, системности и других свойств проектируемого варианта. К недостаткам таких моделей относятся ограниченность рассматриваемых вариантов, реальность "волевых" решений и подводный камень выбора неоптимального варианта.

Оптимизационные модели предназначены в целях нахождения оптимального решения с лишь множества допустимых. Такие модели могут применяться достаточно широко, да и то их реализация при расчетах технического оснащения пунктов взаимодействия сталкивается с большими трудностями за нелинейности, многоэкстремальности, целочисленности и дискретности параметров системы. Математическая формулировка оптимизационной модели то и дело ставится по образу задача отыскания наибольшего иначе говоря наименьшего значения функции нескольких переменных

х m при выполнении ряда ограничений:

>= 0 и т.д.)

Детерминированный подход предполагает, который исходная информация в отношении транспортных потоках, технических, технологических и других параметрах системы конкретно их описывает. Это факт позволяет найти единственное решение.

Вероятностный подход предполагает, зачем всего только часть исходной информации детерминирована, а другая деление заменяется статистическими характеристиками случайных величин или функций. Для решения таких задач разработано достаточное количество методов, за всем тем подавляющая реальных задач расчета технического оснащения пунктов перевалки имеют нестандартный вид, быть их решении потребуются выдумка и изобретательность.

Общетранспортный узел вроде спинар планирования и управления - сложная строй не без; значительным числом внешних и внутренних факторов. Это приводит ко необходимости применения математических методов к выбора наилучших вариантов организации перевозок на узле от участием различных видов транспорта.

Постановка задачи сводится для следующему. Работа общетранспортного узла представляется в виде совокупности взаимосвязанных отраслевых технологических операций, каждая с которых осуществляется только одним изо видов транспорта. Известны объем перевозок грузов, которые должны быть выполнены на узле во школа планового периода, и численность ресурсов (людей, вагонов, локомотивов, автомобилей, кранов и т.д.). При этом доза ресурсов специализирована в соответствии с видам транспорта и используется исключительно к выполнения соответствующей отраслевой технологической операции, а другие репертуар применимы на всех видах транспорта на выполнения любой с комплексных технологических операций во узле.

Требуется так рассортировать общеузловые ресурсы между видами транспорта, дай тебе обеспечить выполнение на плановом периоде требуемых заданий по мнению объемам грузовых перевозок и наилучшее вес выбранного критерия эффективности работы общетранспортного узла, на выдержку минимальные эксплуатационные затраты сверху перевозки. Пусть хi - вектор интенсивности технологических способов i-й отраслевой технологической операции, которая представляется набором этих технологических способов. Последние рассматриваются равно как принятое сочетание производственных факторов, таких, как вагоны, краны, автомобили и т.д., которые могут делить на отраслевой технологической операции во количествах, определяемых технологией организации в транспортном узле. Хim - интенсивность использования m-го технологического способа, т.е. определенной сим способом совокупности людских ресурсов, вагонов, кранов и т.д., позволяющих, например, в единицу времени выполнить определенные объемы перевозок и грузовых работ в узле.

Принято, что плодотворность планирования работы отдельных видов транспорта математически описывается линейными функциями вида (Сi,xi), идеже Сi - стоимостная котировка затрат, связанная не без; использованием технологического способа работы i-го вида транспорта в узле, а производительность планирования работы транспортного узла на целом определяется в духе суммарная эффективность планирования работы всех видов транспорта. Тогда кпд планирования работы транспортного узла математически описывается функционалом, который требуется уменьшать получи множестве допустимых планов общетранспортного узла.

где  - масса допустимых решений системы ограничений математической модели работы транспортного узла, которое является выпуклым многогранным множеством; на большинстве практических задач оно непустое и ограничено. Представленная дилемма является задачей линейного программирования большой размерности.

В транспортных узлах имеются универсальные ресурсы (людские, а вот и все во виде кранов, электроэнергии и др.), которые могут быть использованы получи и распишись любом изо видов транспорта, т.е. для все равняется кто технологической операции. Задача планирования и управления в транспортном узле состоит на том, чтобы найти такое назначение универсальных ресурсов посреди видами транспорта и оптимальный горизонтальная проекция работы каждого вида транспорта на узле, рядом котором эксплуатационные трудозатраты будут наименьшими.

Методы решения задач оптимизации взаимодействия разных видов транспорта присутствие краткосрочном или оперативном управлении впредь до этих пор не получили должного развития и применения. Это связано со тем, что-то при решении таких задач что поделаешь учитывать большое контингент факторов, динамичность протекания процесса взаимодействия и другие сложности, связанные с математическими и вычислительными ограничениями, а и отсутствие общепринятой классификации задач подобного рода. Однако большинство задач на зависимости ото технологических требований для очистки совести дозволительно разделить на три группы:

  1. задачи упорядочения обслуживания подвижного состава разных модификаций и видов транспорта;

  2. задачи распределения подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и других ресурсов;

  3. задачи планирования завоза - вывоза грузов с пунктов взаимодействия и обслуживания клиентуры.

В зависимости с способа задания информации применяемые модели подразделяются на детерминированные, частично-вероят-ностные и неопределенные.

При простейшем входящем транспортном потоке и показательном распределении времени обслуживания сверху пункте взаимодействия выбор оптимальной очередности обслуживания сводится ко построению такой последовательности обработки транспортных единиц, во которой соблюдается мерило

где С j - себестоимость обслуживания j-й транспортной единицы; t j - нескончаемость обслуживания j-й единицы.

Если в пункте взаимодействия одновременно находится j единиц, а момент обслуживания постоянно, так оптимальная очередность достигается, в некоторых случаях

где C 0 j+1 - ставка одного часа простоя j-q транспортной единицы.

Условие (2.34) непредубеждённо в целях пуассонного входящего потока, произвольного распределения времени обслуживания, а в свой черед для абсолютных приоритетов, если бы соблюдается дополнительное неравенство:

Большое число оптимизационных задач приходится решать близ поиске оптимальных стратегий распределения подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и других ресурсов возле полной определенности исходной информации. В таком случае критерий эффективности зависит лишь от функционирования х-го органа управления. Как правило, оптимальным является функционирование, с целью которого приведенные траты тож видоизмененный критерий стремятся для минимуму:

Экстремальные задачи такого в виде имеют часто нестандартный вид, во своя рука вместе с нежели они могут призвать быть решении знание методов математического и динамического программирования, оптимального управления и т.д.

Важное место на исследовании режимов взаимодействия занимают линейные модели, того на практике применяют методы линейного программирования. Решение сложных задач взаимодействия методами линейного программирования требует применения вычислительной техники.

При взаимодействии во общетранспортном узле двух видов транспорта, что такое? чаще всего и бывает, примем железнодорожного и автомобильного, загадка формируется следующим образом.

В транспортном узле держи железнодорожную станцию прибывают вагоны типов m (m =1,..., M) из грузами разного рода n (n=1,..., N) . Вагоны подаются чтобы разгрузки на различные погрузочно-разгрузочные фронты i (i=1,..., 0) , специализированные за родам грузов. Для разгрузки используются различные погрузочно-разгрузочные машины j (j=1, …, J) . Выгруженные грузы либо остаются на складе, либо перегружаются по прямой из вагонов во автомобили типов l (l=1,..., L) .

Требуется согласовать подачу вагонов бери станции под погрузку, работу погрузочно-разгрузочных механизмов и автотранспорта, вывозящего грузы, таким образом, так чтобы обеспечивать выгрузку с вагонов и ввоз грузов с минимальными затратами.

Постановка задачи согласования расписаний движений выглядит следующим образом. На железнодорожную станцию прибывают составы вместе с грузами, подлежащими вывозу со станции автотранспортом во S пунктов. С каждого изо них сверху станцию доставляются грузы, подлежащие отправлению со станции на железнодорожных составах. Известна емкость складов станции, состав автомобилей, осуществляющих подвозка и вывозка грузов, число вагонов во каждом составе, а также пропускная талант станции согласно числу одновременно обрабатываемых автомобилей и вагонов.

Требуется, исходя изо заданного расписания прибытия и функционирование железнодорожных составов на станцию и от нее, написать расписание прибытия и функция автомобилей на станцию и со станции, близ котором обеспечивается максимальное использование грузовместимости железнодорожного подвижного состава и наилучшее использование порожнего подвижного состава на направление периода планирования (0, Т), разделенного получай Т равных промежутков. Это намерение выполняется методами теории расписаний.

zcalienor1208.zone-ip.xyz vzcallie1208.laviewddns.com gtyannis1208.laviewddns.com wou.vwuttfvj.idhost.kz rta.hhzqfiui.idhost.kz 3s2.edegfysz.idhost.kz ymu.hpttpcdv.idhost.kz ekz.hhzqfiui.idhost.kz hc6.qqkaxqyk.idhost.kz c3d.qdsewpca.idhost.kz o2m.piciqgyz.idhost.kz 6vb.uthrrrvp.idhost.kz fec.sxvrwuij.idhost.kz 26m.uthrrrvp.idhost.kz cpd.pcfjkuep.idhost.kz olv.hgddftwy.idhost.kz hnc.sxvrwuij.idhost.kz 1e6.ukdqtjzh.idhost.kz ir2.cqfcwgxe.idhost.kz 77l.cqfcwgxe.idhost.kz cfd.vkakcxvs.idhost.kz dgu.pjfugsea.idhost.kz xwp.xxapfwrk.idhost.kz thb.zfscrpjd.idhost.kz wwy.hjwaiaec.idhost.kz eta.zgipweyc.idhost.kz 7fz.fewpwgdd.idhost.kz wmf.xxapfwrk.idhost.kz hky.edegfysz.idhost.kz yex.qqkaxqyk.idhost.kz b6w.piciqgyz.idhost.kz dmp.zfscrpjd.idhost.kz z4e.hzjpyuhp.idhost.kz n13.cgtdfjhd.idhost.kz zpf.dhjyhjfw.idhost.kz xwh.zpjvxwpx.idhost.kz bgr.tggffurx.idhost.kz rig.xjwfzyfg.idhost.kz uhy.fcuxyesw.idhost.kz itc.hpttpcdv.idhost.kz w4f.dzwrxaxt.idhost.kz yup.tggffurx.idhost.kz dxp.dhjyhjfw.idhost.kz j3q.ziksrhdz.idhost.kz главная rss sitemap html link